國家交通運輸部2016年8月30日發(fā)布《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定（交通運輸部令2016年第62號）》，在2016年9月21日開始實施，至 今才短短3日，但市場上“一車難求”的情況卻仍在繼續(xù)；在嚴查超載的影響下，鋼廠及市場出貨皆受阻嚴重，有商家甚至一天都未出貨，成交情況可說十分不理 想，因此目前市場上對物流方面的關(guān)注度遠遠高于對鋼價的關(guān)注。

     那么，為何鋼廠與貿(mào)易商都對此如此糾結(jié)呢？

　新規(guī)帶來的成本影響

     說到限載，我們就應該談?wù)勊鼘︿摬氖袌龅倪\輸成本會產(chǎn)生一種怎樣的影響。從詳細文件中，大致可以看出，對鋼鐵行 業(yè)運輸主要影響則體現(xiàn)出超載標準的降低，今后6.8米車最多裝10噸，9.6米車（前四后四裝14噸，前四后八裝18噸），13米半掛車最多裝32.5 噸！那種整車裝40噸，4.5米高整車的年代將一去不復返。  那么隨著標準的降低，鋼鐵運輸費用必將迎來一定上調(diào)，比如原來總重（55T）-車皮（16.5T）=實際載重（38.5T）， 以100元/噸為例，運費為3850元/車，現(xiàn)在運費總金額不變，實際載重為：總重（49T）-車皮（16.5）*4/4.5=實際載重（28.8T), 運費單價為3850元÷28.8T=133.6元。運費單價上調(diào)33.6%左右。再加相應增加的稅金，運價上漲成為必然。

     那這多出來的成本將由誰來承擔會比較合適呢？

     多出的運費：“我到底該歸誰？”

     在小編看來，假如由貿(mào)易商來承擔運輸成本：

     在利好方面，貿(mào)易商可以與物流公司達成協(xié)議，以低于市場價格來進行運輸，在鋼材售價上以市場價格運輸成本來計算，從中賺取運輸差價，以謀得更高的利 潤。但從另一方面講，貿(mào)易商運輸成本增加，市場的利潤空間會被縮減，貿(mào)易商和終端廠家會慢慢的放棄跨地拿貨操作，以本地市場為主，同時鋼廠所搶占的市場份 額也會隨之下降，各個市場各自為政。

     假如運輸成本由鋼廠來承擔：

     對于鋼廠來說，市場份額不僅不會被搶占，甚至將會有所擴大。但是由此鋼廠可能會忽略貿(mào)易商，進而對貿(mào)易商運補的可能性會減小。同時鋼廠出廠價格可能會有所上調(diào)，也可能鋼廠會和運輸公司達成協(xié)議來低價運輸，高價賣給貿(mào)易商。

     小編認為，與此同時還會有一個現(xiàn)象出現(xiàn)，在限載政策出臺后，相同數(shù)量貨物運輸就需要有更多的車輛，而物以稀為貴，物流公司運輸司機可能會因此哄抬運輸 價格，以此謀求更多利益，或者是運輸司機與鋼廠或者貿(mào)易商勾結(jié)等情況，總之，近期隨著政策的落實，市場必將產(chǎn)生一定的混亂，這是正常現(xiàn)象。小編認為，經(jīng)過 短期的調(diào)整過后，鋼鐵運輸將逐漸向規(guī)范化管理靠攏，隨之而來的好處就是運輸?shù)陌踩煽啃裕魃碳移届o對待這與時俱進的改變。（來源：富寶）