今年以來，由于受國內經濟增速趨穩、貨幣信貸及房地產政策調整、固定資產投資項目啟動、大宗商品價格止跌反彈、廢船上市萎靡且價格回升等因素的影響，2016年1~9月，國內拆船企業除拆船物資庫存壓力有所減緩外，國內外廢船成交數量同比下降較大。除個別企業實現減虧外，整個拆船業虧損局面沒有根本性改變。

    一、廢船成交數量同比回落

    據統計，1~9月，拆船企業共成交國內外廢船超過110艘，近87萬輕噸（約合416萬載重噸或262萬總噸），拆解輕噸量同比回落超過四成。其中，國內廢船成交輕噸量同比下降逾六成,進口廢船成交輕噸量同比下降逾16%。成交廢船的貿易額約為10億元人民幣,同比下降近50%（不考慮價格變動因素）。

    二、廢船成交價格波動上漲

    受國內廢鋼市場價格上行波動的影響，今年1~9月，拆船企業每月成交國內外廢船的平均價格呈波動上行態勢。以成交進口廢船均價為例，1月成交均價約為每輕噸143美元，之后逐月波動上升，9月的均價較1月上漲近30%。成交國內廢船均價同期漲幅也超過了50%。

    三、散貨船仍為送拆主力船型，集裝箱船報廢同比增多

    今年以來，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI)一直處于千點以下，低迷的航運市場讓船東苦不堪言，今年1~9月，報廢散貨船（含雜貨船）繼續占較大比重。據不完全統計，在拆船企業成交拆解的各類船型中，散貨船（含雜貨船）占62%，同比回落2%。

    值得關注的是，今年，國內集裝箱船報廢數量明顯增加。今年6月巴拿馬運河擴建成功并通行，再加上大型集裝箱船投放市場，8000~12000TEU集裝箱船將成為巴拿馬運河的主力通航船型,因此，一些傳統的老舊巴拿馬型集裝箱船，由于其船型優勢的喪失和經濟效益不斷下降，難逃被船東送至拆解的命運。統計數據顯示，今年1~9月，成交送拆的國內老舊集裝箱船輕噸量同比增加25%。

    此外，在進口廢船中,海工平臺成交量同比下降明顯，前9個月僅成交1座。

    四、報廢船舶船齡日趨低齡化

    由于全球經濟復蘇緩慢，國際航運市場持續低迷，航運企業或船東面臨巨大的洗牌壓力，再加上國際社會關注遏制溫室氣體排放與節能減排、壓載水公約及船舶能效設計指數（EEDI）正式生效等因素影響，近幾年來，送拆船舶低齡化趨勢明顯。如，2016年前三季度成交進口廢船中，船齡在18年以內（含18年）的船舶輕噸量占進口廢船總輕噸量的52%,高于去年同期近2成。其中，就甚至包括1艘運營年限不到10年的集裝箱船。

    五、拆船物資去庫存明顯

    截至2016年9月末，國內拆船企業拆解回收廢鋼、廢船板、廢有色金屬等各類物資庫存52.9萬噸，與年初庫存相比，下降了32.9%。其中拆船廢鋼庫存比年初明顯下降近一半。
但由于近幾年來企業各類拆解積壓物資的不斷疊加，其資金占用量仍居高不下，據不完全統計，資金占壓近7億元人民幣。資金周轉速度過緩，財務成本居高不下，再加上流動資金嚴重短缺，導致企業經營依舊困難。因此，去庫存仍是今后拆船企業的重要工作。

    六、財稅優惠政策效果有限

    國務院關稅稅則委員會《關于2016年關稅調整方案的通知》自今年實施后，國內拆船業進口廢船關稅采用了暫定稅率，企業得到了國家稅優政策的支持。據不完全統計，前三季度國內拆船企業在進口廢船交易活動中，執行《關于2016年關稅調整方案的通知》，減交稅額為近1300萬元人民幣。

    此外，去年財政部、國家稅務總局印發《資源綜合利用產品和勞務增值稅優惠目錄》后，雖然在政策上起到了一定的積極作用，但由于政策范圍的限定及退稅比例偏小，部分地區退稅政策尚未落地，再加上廢鋼市場價格波動，使得大多數符合條件的拆船企業難以享受到政策帶來的利好。

    應該指出的是，今年以來，人民幣匯率的變化，特別是人民幣貶值的壓力，影響了國內拆船企業進口廢船數量，消弭了實行暫定稅率所帶來的政策利好。

    總之，從今年1~9月拆船業的經濟運行情況看，拆船企業所面臨的形勢依然嚴峻，產業發展還將遇到諸多困難，在全球經濟復蘇乏力、國內供給側結構性改革、產業轉型升級和生態文明建設時期，拆船業還需要繼續向國家反映企業的訴求，繼續爭取政府加大力度出臺各種財稅政策和其他扶持政策。拆船企業更需要審時度勢，創新發展，多種經營，保存實力。只有這樣，才能度過危機，煥發生機。